中吉乌铁路为何延宕25年? 一个微妙技术细节揭开更大真相
轨距标准之争则揭示了铁路设计背后深刻的政治动因。受苏联影响，中亚境内的铁路多采取宽轨标准。轨距标准的不一致是导致亚欧大陆桥通道运输效率折损的重要原因，因此在中吉乌铁路建设中，中方希望采取准轨标准。然而，技术标准不是只受到效率、速度、先进性等理性标准决定，中亚采纳宽轨标准，与俄罗斯对1520mm轨距的长期政治建构密不可分。而中亚国家一旦被“锁定”在宽轨的技术标准中，再度进行技术“改写”的余地就十分有限。在中吉乌铁路的例子中，采取准轨意味着铁路无法与吉国内已有铁路网络直接联通，项目回报率因此下降，反过来又影响了对铁路的投资意愿。 作者提醒我们，技术并不能完全实现价值中立，它与现实的政治、经济、社会、文化高度相关。应超越实证主义的技术观，在实践中介入和把握围绕基础设施建设中各类要素之间的协商和博弈过程，使建设项目的得以成功实现地方化。中吉乌铁路的再启动表明，即使是地缘政治因素，也无时无刻不在发生调整。欧亚系统科学研究会特编发本文，供读者思考。文章原刊于《科学学研究》，仅代表作者本人观点。
“丝绸之路经济带”中的铁路政治——对中吉乌铁路的技术社会学分析
文｜郝新鸿 & 柯文
来源｜《科学学研究》
▲ 图源：互联网
2013年9月，习近平主席在哈萨克斯坦访问期间提出了共建“丝绸之路经济带”的重要倡议，其中包括加强道路联通的建议———打通从太平洋到波罗的海的运输大通道，为各国经济发展和人员往来提供便利。2015年3月发布的《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》亦明确指出，“基础设施互联互通是‘一带一路’建设的优先领域”。中共十八届五中全会进一步明确了要“推进‘一带一路’建设，推进同有关国家和地区多领域互利共赢的务实合作，推进国际产能和装备制造合作，打造陆海内外联动、东西双向开放的全面开放新格局”。基础设施的互联互通是区域经济合作发展的重要物质保证，也是欧亚相关国家多年的共同愿望。在亚欧大陆上，一体化铁路运输网已成大势所趋，以西伯利亚大铁路、新亚欧大陆桥为横向干线，中蒙俄铁路、朝鲜半岛铁路、波罗的海-波斯湾北南通道等为纵向干线的亚欧国际铁路网的基本构架已初显端倪。在此构架下，一些区域性的跨国铁路项目也被开始被各国规划。中吉乌铁路便是其中之一。然而，这条铁路的命运却几经波折———近二十年的规划与协商，几度传出开工喜讯，却又屡遭冻结、陷入僵局。
按照传统的技术观，铁路作为技术人造物，可以按照其自身的技术逻辑标准在不同语境中被复制和扩散，然而，在中吉乌铁路中，对铁路技术的认知却在跨文化、跨国界、跨民族的扩散过程中遭遇各种异质性要素的重塑与改写，特别是地缘政治要素。1980年代中期，STS（Science and Technology Studies）发生了“技术的转向”，技术的社会学研究借用科学知识社会学的概念和方法，试图打开技术黑箱，探讨社会如何进入技术，而非技术对社会的影响。这种研究反对传统的技术决定论，将技术视为社会建构的产物。这种新的技术社会学主要有技术的社会建构（SCOT）和行动者网络理论（ANT）等研究进路，它们从不同路径发展出了“技术社会综合体”的概念，即技术和社会是技术要素、社会要素、政治要素和经济要素组成的紧密联系的异质综合体。其中，政治因素对技术的塑造已成为关注的热点。本文综合利用了“技术的社会建构”与“行动者网络理论”中某些概念与原则，如“人工物解释的灵活性原则”、“技术设计的待确定原则”、“强制性通道”等，对中吉乌铁路中的技术认知、技术装备及其标准的政治建构进行剖析，并试图从中得出对中吉乌铁路，乃至“丝绸之路经济带”跨国基础设施建设的有益启示。
1 铁路技术与地缘政治
作为政治地理学中的一种理论，“地缘政治”从物质层面出发，以地理分析为基础，探究国际政治力量与地球自然性质的相互作用所形成的内在联系，其中领土国家是国际政治力量的主要单元，气候、植被、土壤、位置、矿物资源、海拔高度、陆海分布等因素则构成了“地球自然性质”。地缘政治具有鲜明的空间性和竞争性，政治行为体通过对地理环境的控制和利用，来实现以权力、利益、安全为核心的特定权利，并借助地理环境展开相互竞争。人们对地理环境的把握与控制并不是一成不变的，科学技术的发展不断改变着人类认识和改造的空间范围。交通技术的变革使人类跨越了自然屏障、拓展了生存空间，同时也推动了地缘政治理论的发展。
第一次科技革命中蒸汽机的发明促进了远洋航运的发展，以美国学者马汉为代表的“海权论”由此诞生；火车的出现和铁路的延伸逐步改变了陆路交通劣于海上交通的被动局面，使欧亚大陆的高速运输成为可能，一系列技术成果推动了以争夺陆地权力为核心的“陆权论”的产生，英国学者麦金德提出了“中枢地区”、“世界岛”等主张，以及著名的三段式警句：“谁统治东欧谁便控制心脏地带；谁统治心脏地带谁便控制世界岛；谁统治世界岛谁便控制世界”。内燃机在飞机制造上的应用使意大利学者杜黑的“空权论”应运而生；而发轫于1950年代的第三次技术革命以电子计算机技术和空间技术为标志，则引发了“制天权”的争夺。
从世界地图上看，如果把“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的主干线联接起来，就构成了一个横跨亚、非、欧三大洲的新经济圈，正好覆盖了传统的“世界岛”的心脏地带和“边缘地带”的战略要地，成为大国争夺和博弈的焦点。在经济全球化和地区一体化浪潮的推动下，各国围绕地缘政治格局在铁路通道方面展开激烈争夺，并牵动着“一带一路”基础设施的建设。
中吉乌铁路曲折的经历在很大程度上也与地缘政治有着密不可分的关系。早在1997年，中国、吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦三方就修建一条联通三国的铁路项目签署了备忘录。铁道部从1997年开始对中国境内段开展了线路规划、现场踏勘、方案研究等工作，并于1999年提出了南北两个修建方案。2004年中国颁布《中长期铁路网规划》，明确提出新建中吉乌铁路喀什到吐尔尕特段，即采取北线方案。北线自新疆的喀什向西，在吐尔尕特口岸出境进入吉尔吉斯斯坦，再经过卡拉苏，至乌兹别克斯坦的安集延，从这里的铁路可经过土库曼斯坦、伊朗通向欧洲，构成新亚欧大陆桥的重要组成部分。然而，2005年发生的乌兹别克斯坦“安集延骚乱”和吉尔吉斯斯坦“郁金香革命”影响了中吉乌铁路项目的进行。到2007年7月，吉总统巴基耶夫和乌总统卡里莫夫对中国建设中吉乌铁路计划都表示了支持。此后中、吉、乌三国领导人均对中吉乌铁路表示重视，相关的协商工作也接近完成。然而，2010年6月吉南部爆发种族暴力冲突事件，连续的骚乱使铁路筹备工作又陷于停顿。局势平息后，2012年4月，吉交通与通信部和中国路桥公司就中吉乌铁路项目签署了合作备忘录。2013年3月中国路桥公司如期完成了项目的可行性研究报告，并交付吉交通与通信部。但其后吉尔吉斯斯坦对建设中吉乌铁路的态度又出现了显著变化。2013年4月，吉总理萨特巴尔季耶夫表示吉政府对已编制完成的中吉乌铁路可行性报告并不满意，认为价格过高，且对于铁路走向问题也还需最终论证确定。2013年5月，在独联体集体安全条约组织元首峰会上，俄罗斯提出建设“俄罗斯-哈萨克斯坦-吉尔吉斯斯坦-塔吉克斯坦铁路”倡议，吉总统阿坦巴耶夫认为，该铁路更符合吉尔吉斯斯坦的需要；2013年12月，阿坦巴耶夫在新闻发布会上公开宣布了拒绝中吉乌铁路方案，项目再度陷入僵局。而到2015年底，吉总统在年度记者会上又再度表示支持中吉乌铁路。中吉乌铁路的多年延宕说明，国际铁路通道建设不仅是对沿线国家有益就行，还要充分考虑该地区复杂的地缘政治环境。
2 新殖民论：铁路技术物的地缘政治解释
与传统的技术决定论不同，技术的社会建构研究将“意义”放在技术研究的中心位置，其中一个基本的原则是“技术人工物解释的灵活性”。按照帕芬博格的隐喻，技术应被视为“技术文本”（technology-as-text），可以为不同的人阅读，并产生不同的意义。换言之，对技术人工物的理解和认知是透过相关社会群体的眼睛来进行的，技术人工物常常在相关社会群体的互动中被一些“事物”所掩盖，建构出不同的人工物；而揭示这一事物的方式在于考察不同的相关社会群体是如何赋予它不同意义的。
那么，对于中吉乌铁路来说，相关国家赋予了它怎样的意义呢？对中国而言，人们期待它能够改善新疆地区，乃至整个中国西部的交通格局，打造中国通往中亚、西亚和北非、南欧的便捷通道。对吉国来说，落后的国内铁路系统与自身WTO成员国的发展定位不相符，这一铁路被看作是改变本国现状的一个有力工具。不久前，吉尔吉斯经济和反垄断部部长萨利耶夫将铁路可能给本国带来的好处做了如下概括：“它将让我们这个地理上封闭的国家与国际交通网络联通，让吉尔吉斯成为重要的交通枢纽”。而对乌国来说，这条铁路可将其和东亚连接起来，通过中国而获得出海通道。由于中吉乌铁路能为沿途国家带来新的发展机遇，因而被三个国家寄予厚望。这种阅读预设了铁路作为轨道交通的工具或客体隐喻，即铁路人造物是人类生存和发展的手段。而这种技术的客体隐喻导致了技术决定论，即技术具有自主性，它“引起并决定着社会的、政治的和经济的变化”。
当然，这只是中吉乌铁路处于规划状态时人们对它的一种规范性的解读。实际情况是，在该铁路试图对现实的中亚空间进行嵌入时，其意义却在地方性的社会、政治、历史语境中被改写。三个国家中，吉国的态度最为多变，故本文特别关注的是，以上对中吉乌铁路的规范性解读是如何在吉国发生变化，从而被赋予不同意义的。
铁路意义的转换主要源于吉国的资金不足。吉、乌两个国家中，乌兹别克斯坦主要是改造现有线路，而铁路建设几乎为空白的吉尔吉斯斯坦如何推进其境内路段建设则成为关键，但这又非其本国所能承担。中吉双方自2000年开始就该项目进行磋商，中方拿出2000万元人民币做技术论证，确定了吉境内路段全长268.4公里的线路，其中大部分蜿蜒于海拔2000-3600米山地之上。为了解决资金问题，2009年吉总统巴基耶夫向中国提出了“资源换项目”的解决方案，即用该国纳雷恩州境内的一系列金矿来换取中国的资金。这种模式已应用在中吉乌公路上——2011年8月竣工的伊尔克什坦至奥什路段中的约50公里项目采用了“资源换项目”模式。具体的实施方式为：中国国家开发银行提供项目融资，吉方提供伊斯坦贝尔德金矿供中方开采，利用矿山开采的预期利润修建上述50公里路段。
然而，这一方案却引发了吉国的反华情绪。吉尔吉斯斯坦这个山地小国除了独特的地理位置，还拥有丰富的矿藏，作为中亚地区金矿资源主要储量国和产出国之一，其金矿的探明储量、地质储量和预测资源量总潜力十分可观，按照地缘政治的观点，它们是吉国借以实现国家权利、国家发展和国际竞争的物性存在。在吉国一些激进的爱国者看来，“资源换铁路”的方案触动了吉国根植于其的天然物性的权力——矿产资源。反对派称中国出资的方式不能容忍，因为北京可能借此换取吉的银、铝、铜、媒等矿产资源的开采权。
实际上，对中吉乌铁路意义改写还存在着历史和社会语境。1999年中吉双方签署《国界补充协定》，部分有争议的领土依约由中方接收；两国严重的人口、经济不平衡和中亚国家关于历史上中国入侵的民间传言等，所有这些都被吉国某些政治与经济利益集团进行了地缘政治的过分解读，刺激了吉国反华情绪的滋长与蔓延。
在这种舆论背景下，“资源换铁路”的方案一经传来，吉国内又是一片反对浪潮。时任纳雷恩州州长苏瓦纳利耶夫以辞职表达了不满。2011年吉总统大选，苏瓦纳利耶夫在电视竞选中把中国人形容为“必须消灭的狼”，他攻击的正是近年来以中吉乌铁路为代表的中吉之间的诸多合作项目。当然，最后的结果显示，苏瓦纳利耶夫远远不是大选的有力竞争者。
从地缘政治角度看，中吉乌铁路将矿产资源与由此而揭开的关于领土纷争的老“伤疤”交织在一起，使得铁路的意义被重新建构。对吉国激进的爱国主义者来说，中吉乌铁路不再是能给国家带来繁荣发展的“轨道交通技术”，而是“危及”吉国地缘特征的“殖民工具”。由此，中吉乌铁路所预设的通过道路联通实现贸易畅通的主张，与吉国内激进集团的观点相碰撞，形成了两种相互冲突的解释框架，而吉国领导人对中吉乌铁路的左右摇摆、反复变化的态度则深刻反映了两种技术解释的拉锯式斗争。
一方面，吉国领导人需要中国的资金支持，来恢复国内经过多年动荡陷于停滞的经济，但另一方面他们又不得不顾及多次导致政治动荡的中吉双边关系被激进反对派所利用。如此，轨道技术作为“发展工具”的解释框架在吉国高层持续发生作用，但“殖民工具”的解释框架也在不断加以对抗。2001年吉颁布了关于“优先支持修建经巴雷克齐-贾拉拉巴德-吐尔尕特通往中国的铁路法”（即中吉乌铁路吉国境内部分），赋予该铁路项目法律优先地位，并为投资者提供最优惠待遇；“郁金香革命”之后，2006年新一届政府很快确认了该条铁路的建设，包括“资源换项目”方案的提出，这些都显示出“发展工具”的技术解释框架在持续发挥作用。但激进反对派所采纳的“殖民工具”解释框架则成为吉领导人决策这条铁路时遭遇的巨大障碍。2011年11月阿塔姆巴耶夫就向民众否认了新政府将建设这条铁路。尽管2012年为了兑现“100天经济稳定计划”，吉政府又将中吉乌铁路项目列入优先建设目录当中，但到2013年底，阿坦巴耶夫在新闻发布会上又拒绝了中吉乌铁路项目。虽然其中的原因复杂，但其中一个重要原因是吉国国内反对派关于铁路技术的“殖民工具”解释框架导致的反华情绪阻碍了项目的推进。
以上分析说明，中吉乌铁路作为技术人造物，并不具有刚性的不证自明的意义，它总是相对于特定的社会群体而存在，并在中亚各国不同的历史和现实语境、社会和地理环境中被赋予新的意义。吉国语境下对铁路不同意义的解释时常存在着激烈的冲突和斗争，多变的政治事件在某种程度上是不同技术解释框架相互冲突和斗争的外在表现。
事实上，上述现象并非个案。科学技术史的大量研究表明，科技的传播并非是线性与单向的过程，而是充满着各种地方性的政治、经济、文化的阻抗。科技的传播是各种力量之间的协商、博弈与转译（translation——拉图尔语）的过程，是保证现代科技成功实现地方化的行动者网络建构的过程。这意味着地方性并非现代技术物的驿站，现代技术物只有融入地方性的政治、地理与文化的语境中才能得到释放。
同时，在中吉铁路之争的背后，隐藏着一个令人不安的理论导向，这就是西方学术界20世纪80年代出现的后殖民主义的科学技术论（postcolonialism science and technology studies），它是当代西方学界影响广泛的反科技思潮之一。其核心观点是，当代科技是帝国主义政治扩张的手段、经济压榨的工具、文化入侵的先锋队，故要从非西方世界驱逐当代科技，以地方性科技取而代之。这给我们的启示是，为促使当代科技传播，一方面我们要站在全球化与现代化的高度，以多元文化相融合的理论去批判这种具有相当现实危害的思潮，另一方面，还应从方法论上表明，这种融合的展开过程充满着挑战性、机遇性、可协商性与可转译性，使相关决策者与设计者在事前增加在政治、经济、文化等方面的预估意识，以应对可能的挑战。
3 轨距：技术标准的地缘政治塑造
中吉乌铁路至今难产的另一个原因是各方都颇为关心的轨距问题一直没有解决。众所周知，中国铁路轨距采取的是国际标准1435mm的准轨，而吉、乌等中亚各国则继续沿用苏联时期的1520mm宽轨。由于轨距标准不统一，铁路运输的货物不能直接过境，需要吊运换装的程序，涉及到大功率的龙门吊车和场地充裕的换装车间等技术条件，不仅要求建设更多口岸硬件设施，还增加运输时间和成本。如渝新欧班列的西向行程需从准轨到宽轨，再到准轨，经过两次换轨才能最终到达德国杜伊斯堡；乌鲁木齐开往阿拉木图的国际列车需在边境站更换转向架，车厢内与车轮、转向架连接的设备，如车轮的轴温报警器之类，也要同时拆装，每一次作业都要牵涉到车辆钳工、机床工、熔接工等13个工种，相当麻烦。
▲ 世界各地轨距标准图。图源：wikimedia
轨距是铁路设计的一项内容。苏联解体后，中亚各国作为独立的主权国家可以重新选择技术标准，但由于种种原因，这种技术的选择是非常困难的。其中一个重要的原因就在于俄罗斯通过技术标准的书写，规定了中亚各国铁路运行的可能方式。
按照“技术设计的待确定原则”，效率并非技术设计和开发的唯一动机，在这个过程中有许多社会力量在起作用，从而不存在一个解决技术问题的理性方法。最终选择哪一种技术方案归根结底取决于它们与相关社会集团的利益和信仰之间的“适应性”。技术设计者用特定的旨趣、能力、动机、期望、政治偏见等因素定义行动者，并将这些因素“铭写”（inscription）在人造物的技术内容中，形成技术脚本（script），犹如演戏的脚本。这样，技术人工物被嵌入了特定价值的技术编码，从而获得“授权”，以行动者的身份转译（translate）设计者的行动纲领，强迫使用者以某种被认为恰当的行为在现实中运作。俄罗斯作为1520mm轨距的历史继承者和现实维护者，对该技术特征的选择和强化反映了地缘政治对技术的建构。
俄罗斯对1520mm轨距的历史选择可以追溯到沙皇俄国。沙俄在修建自己的铁路时，成本和速度并不是技术设计的核心因素。以西伯利亚铁路为例，俄国并没有遵循欧洲的1435mm模式，而试图通过修建宽轨努力将遥远的西伯利亚地区打上俄国政权的印记；而一战和二战中的苏联很快发现了宽轨所起到的防御作用，特别是1941年德国向苏联发动进攻时，由于在边境换火车转运物资而受到极大阻碍，德国人为此改换了数百英里铁轨的轨距，但人力花费极大，进一步减缓了他们在俄国推进的速度。苏联解体后，俄罗斯和中亚各国则自然继承了这一技术特征。
然而，俄罗斯对1520mm的历史继承却逐渐演变为在现实中对其的维护、强化甚至拓展。首先，作为技术脚本的1520mm轨距铭写了俄罗斯的期望和政治预设。苏联解体后，俄罗斯本身具备主导中亚的历史优势，一直视中亚五国为自己的势力范围。虽然近年来俄罗斯国力有所下降，但一直试图恢复传统势力范围，大国意识、大国自信、大国作用日益回归和重塑，特别是当前中亚交通的大国博弈中，中美俄处于三足鼎立的状态，俄罗斯对外来势力进入中亚抱有戒心，不悦旁人染指。一些俄罗斯专家担心中吉乌铁路项目会危及俄罗斯在中亚的利益：中国与俄罗斯的轨距标准不同，这是中亚新格局正在形成的迹象，可能给俄罗斯在中亚的一体化项目造成严峻挑战。在这种情况下，铁路的技术特征被选择和筹划，作为技术脚本的1520mm轨距，铭写了俄罗斯的地缘政治关切，以保持中亚地区“1520”宽轨铁路的统一空间。2013年国际石油价格下跌，俄罗斯手头拮据，但却仍与哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦三国签署“俄哈吉塔铁路”协议，是其重建势力范围的一种体现。因而，1520mm不是一个单纯的技术数据，而是俄罗斯在中亚地区宣示存在与扩大影响的政治编码。
其次，俄罗斯通过对铁路技术物进行“1520mm”的授权，规定了铁路使用者的行为模式。铁轨作为物的存在，通过俄罗斯的技术“铭写”而被赋予行动力量，转译了俄罗斯的政治意图。授权理论认为，某种特定的价值被作为技术编码嵌入在技术人工物中，它增强某些被认为恰当的行为。这种非人行动者获得授权又反过来强加于人类的行为称为“规约”（prescription），它反映了人造物机制的伦理维度。俄罗斯通过对铁路1520mm的授权，预先投射了自身的政治意图，使之“提示”并“强迫”中亚各国铁路用户，对其政治选择、价值观念等进行规约，强化对“中亚主导者”的认同。这种规约使得中亚各国铁路使用者将技术脚本再语境化和“改写”的余地不大。例如，即便一些中亚国家希望联通欧亚市场，修建1435mm轨距铁路，也会犹豫于回报率，因为1435mm轨距不能和国内的1520mm轨距并网，若不能提供国内运输服务，一旦货源不足，运力闲置，将带来巨大的投资风险。在此意义上，技术的设计不只是发挥物质功能，还表达和强化着关于社会中权力、财富、分配等信念。
▲ 吉尔吉斯斯坦的旧火车站。吉尔吉斯斯坦一直希望中吉乌铁路采取宽轨标准，因为吉国铁路均采用宽轨标准，这意味着如果中吉乌铁路采取准轨，将无法与吉国内已有铁路网络联通。图源：互联网
再次，俄罗斯通过“强制性通道”强化了1520mm脚本，规避脚本被修改的可能。在ANT理论中，“强制性通道”（obligatory passage point）意指每一个行动者为达到自身目的都必须要经过、且被规约的通道，例如各种制度性框架。为了保持地区主导性，俄罗斯多次组织中亚各国签署例如《1520mm铁路合作统一原则声明》、《关于在1520空间发展物流潜力和多功能运输工艺的宣言》等多边条约，巩固1520mm铁路的主导地位，排斥其他国家借由铁路联通对中亚地区施加经济影响力，甚至希望向东欧延伸扩张。俄罗斯还通过1520mm轨距铁路合作机制和独联体铁路运输委员会等多边平台，推动制定铁路装备技术标准，力图保住传统的中亚铁路装备市场。根据独联体铁路运输委员会通过的决议，凡是独联体国家铁路购置的机车车辆，如需跨境运行，必须得到莫斯科的全俄铁路运输科学研究院的认证。这一机制的确立，给包括中国在内的其他国家铁路装备进入独联体市场造成了巨大障碍。此外，俄罗斯不断打造“1520mm俱乐部”，创立1520mm轨距铁路国际论坛，每年在索契举办研讨会，推动在独联体国家铁路范围内统一技术标准。这些做法都是俄罗斯通过“强制性通道”，试图将1520mm技术脚本加以合法化。
以上分析说明，1520mm轨距作为一个技术选择，从历史和现实看都不是由通常的效率、速度、先进性等理性标准决定的。俄罗斯把对中亚地区的地缘政治目的投射到1520mm的轨距技术编码中，铁轨作为物的存在被授权以规约使用者。由此可见，导致中吉乌铁路受挫的轨距技术问题，与俄罗斯对1520mm轨距的政治建构有着密切的关系。
4 问题与启示
中吉乌铁路作为联结特定国家的轨道交通技术项目，很难将其看作是一个纯粹的、价值中立的技术项目，而是与现实的政治、经济、社会、文化高度相关。然而，尽管中吉乌铁路的前景目前仍未完全明朗，但从技术的社会建构理论看，说它完全失败也许还为时尚早。
首先，对于吉国民众在某种程度上的消极解读而言，既然对技术的解释具有弹性，那么人们对技术人造物的认知、解释就具有一定的社会政治空间，沿途国家之间也存在着一定的协商空间。同时，人工物的政治影响是被构成政治目标的符号媒介所规范的，换言之，技术文本的阅读取决于围绕技术而形成的“主流话语”，这套“符号话语”指导甚至强迫人们对技术进行特殊的解释和使用，而要改变技术的政治价值，不必用另一种技术加以替代，而需挑战技术文本的符号话语，并引入适当的阅读方式。对吉国而言，“中国威胁论”在各种基础项目建设中存在不同版本，如果这套“符号话语”不加以改变，则吉国政府在接受中国提供的投资时仍会顾虑重重，左右摇摆（尽管这种状况还有其他原因）。
其次，对于轨距及其对接问题，按照技术哲学的观点，技术的一个重要特点是自我遮蔽，即运行良好的技术是不向人们显现的。但在中吉乌铁路中，轨距标准却时常将其自身问题化、主题化。这说明作为地方性标准的1520mm与国际标准1435mm之间的技术争端还未实现稳定化，技术自身的逻辑标准仍在起作用，今后的发展还有新的可能。另外，技术的使用者也并不简单地接受技术脚本，被动地扮演由设计者预设的角色，而是常常抵抗铭记于技术脚本中规定的角色，他们往往会再铭记，甚至拒绝强加的技术及其社会角色，换言之，实际的用户和预想的用户之间并非简单的规约与遵从的关系。例如，2005年哈萨克斯坦就提出名为“泛欧亚准轨铁路干线”的方案：修建一条从中国横跨哈萨克斯坦直达里海，再向南经土库曼斯坦、伊朗进入欧洲的准轨铁路，实现中国和欧洲之间旅客不换乘、货物不换装的便捷铁路运输，彻底摆脱俄罗斯控制而实现亚欧运输网的连接。因此，中吉乌铁路项目虽然目前并未成功，但仍存在有待争取的空间和可能。其中关键问题是，我们如何调动政治、经济、历史与文化的力量，在博弈实践中去逐步改变那套“新殖民论”的话语空间。
进一步探讨可以发现，不论是传统技术决定论，还是社会建构论，都不可避免地造成人与物、技术与社会的二分，无法看清技术的本质。新近的STS研究摆脱传统二元论，从实践出发，认为技术实践是各种异质性要素的建造过程，包括物质、仪器、概念、社会、技术、政治各种异质性要素，涉及到总统、民众、工程师、轨道、丘陵、矿产、报纸、口岸等众多行动者。这些异质性要素并不是先天的存在，而是在具体的时空中交织演化，彼此界定，相互塑造，共同进化，在实践中逐渐获得自身的实在性。这对“丝绸之路经济带”基础设施建设的启示是：
首先，在“丝绸之路经济带”基础设施建设中，仅从技术的内在性质来理解和推进项目是远远不够的，应当看到在这一过程中不同行动者的参与及不同的社会、政治利益的驱动在其中的重要作用。这要求我们超越实证主义的技术观，自觉地把握技术规划和活动中的实践性和异质性特征，以更高智慧推动各种异质性力量朝着合作共赢的方向发展。这正是习近平主席提出“五通”的深刻内涵——“政策沟通”、“道路联通”、“贸易畅通”、“货币流通”、“人心相通”在“丝绸之路经济带”建设中是一个有机整体，不能孤立理解。
其次，从方法论策略上看，道路基础设施的设计不仅要关注“实体”，即“既成的技术”，更要强调“过程”，即“生成中的技术”，把握技术的“可塑性”特征，增强“在路上”的意识。技术实践无法一劳永逸地解决问题，道路基础设施对不同现实空间的嵌入也注定不是一帆风顺的。道路基础设施的建设本身就是一个各种异质性因素博弈的开放性终结过程（open-endedness），纠缠于不同政治利益群体的不断协商、再协商的建构过程之中。因此，设计者应以多元文化的思维去迎接挑战，在实践中不断调整自己，积极主动介入这一建构过程，通过转译等手段，使自己与其它异质性要素形成一个行动者网络，使铁路技术成功实现地方化。
最后，在“丝绸之路经济带”建设中，应超越传统的陆权海权思维，引领走向合作共赢的全球化新时代。地缘政治中陆权与海权思维的本质是控制与索取，这与中国在“一带一路”建设中提出的“和平合作、开放包容、互学互鉴、互利共赢”的精神和“共商、共建、共享”的建设原则背道而驰。尽管在现实的国际政治中存在着地缘政治的激烈博弈，但我们不能因此否认国家间的多渠道交往，以及由此而发生的不同文明的交流互鉴。“包容发展”与“控制索取”构成了一对具有批判张力的逻辑关系——“是”与“应当”的辩证法，并在现实的国际关系中此消彼长。在“丝绸之路经济带”建设中，我们应以全球化发展的新思维，反思和提升国际关系的价值追求，在实践中将互联互通推进到新的水平。
*文章转自《科学学研究》2016年第7期。
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